Lánc, lánckerék
Az egyik legfontosabb alkatrész, és persze a legmocskosabb is az a lánc. Szerencsésebbek azok a motorok, ahol kardánhajtás, vagy szíjhajtás van. Bár ezeknek úgyszintén van előnye és hátránya is. Legnagyobb odafigyelést a lánc igényli. A lánc egyszerű, könnyű, jó hatásfokú, de élettartama sajnos rövid. Elhasználódásakor a hossza változik. Ilyenkor a kopásból adódó lógás és holtjáték adódik össze. A kereket körbe forgatva, és a lánc teljes hosszán ellenőrizve kell megnézni, hogy nem változik-e a feszesség. Figyeljünk oda, szakaszos nyúlás is lehetséges!
Ha tovább használjuk a kopott láncot a görgők is lötyögni kezdenek, ilyenkor már a lánckereket is sokkal jobban koptatja, hiszen menet közbe, nem illeszkedik megfelelően a lánc a lánckerékhez. Így akár el is szakadhat ami balesetveszélyes. A láncot a láncra kifejlesztett kenőanyaggal ápoljuk. Az internet tele van a lánc ápolásával kapcsolatos cikkekkel, úgyhogy ha ebben a témában van kedvünk kutakodni, biztos nem leszünk eredménytelenek. A lánc tisztítása ugyanúgy beletartozik az ápolásba mint a kenés. A láncon lévő kenőanyagba egy idő után belerakódik a por és a homok, felgyorsítva ezzel az elhasználódási folyamatot. Nagy nyomású mosót inkább kerüljük, hiszen ezzel nagyon egyszerűen be tudjuk mosni az O gyűrű alá a koszt. Én legjobban egy jó láncmosó folyadékot, és egy régi fogkefét ajánlanék erre a műveletre. Majd a végén slaggal lemosva.
Ha már mindenképpen cserélni kell, a motortól függ hogy hogyan állunk neki a szerelésnek. Bakoljuk fel a motort, hogy a hátsó kerék a levegőben legyen. Csavarjuk le a hátsó tengely anyáját, majd üssük ki a tengely csavarját a lengővillából. A hátsó féknyerget is le kell szedni, a fékcső marad megbontás nélkül. Kivesszük a kereket, és a keréken kicseréljük a lánckereket. Vegyük ki a blokknál az oldalfedélből a csavarokat, ami a kis lánckereket rejti. Ehhez a motor típustól függően a váltó kart is le kell szerelni. Levesszük a burkolatot. Az első lánckerék több féle képpen lehet rögzítve. Lehet anyás vagy zégergyűrűs is. Meg kell nézni hogy a régi lánc patentszemes-e, vagy nitteléssel van végtelenítve.
Ha patentszemes nincs probléma, kivesszük a biztosító szemet és már le is leszedhetjük a láncot. Ha nittelve van a legegyszerűbb, levágni a láncot, de megoldható a levétele a lánc levágása nélkül is, megbontással. Ha fent van mind a két lánckerék akkor mehet össze minden fordított sorrendben. Feltesszük az új láncot. Nittelővel tudjuk végteleníteni. Ha patent szemes akkor ügyelni kell hogy a biztosító szem íve a forgásiránnyal megegyező legyen. Majd megfeszítjük a láncot a kívánt feszességre.
Láncot általában lánckerékkel együtt szokták cserélni. Bár itt is van kivétel. Ilyenkor többször merült fel az ötlet az áttétel módosítására is. "Ha már úgy is cserélni kell akkor variáljuk át az áttételt hogy gyorsabb legyen" A gyári áttétel általában úgy van kitalálva hogy a maximális fordulaton éri el a motor a maximális sebességet. Természetesen változtatni lehet - szoktam mondani. És egy egyszerű képlettel ki is lehet számolni az áttételt. Tehát például egy 85-ös Yamaha Xj 600 első lánckereke 16 fogas, és hátsó pedig 44, akkor az így néz ki: 16/44 (44 osztva 16-al az 2,75 ) Tehát az áttétel aránya 2,75:1. Magyarul az első lánckeréknek két teljes kört, és háromnegyed kört kell megtennie, amíg a hátsó lánckerék csak egyet. Az áttételezési arányszám azt mutatja meg, hogy a hajtó lánckeréknek (tehát az elsőnek) hányszor kell forognia ahhoz, hogy a hajtott (a hátsó) lánckerék egyet forogjon. Tehát ha valaki rövidíteni szeretné az áttételt, vagyis növeli az első és hátsó lánckerék fogszámai között különbséget. Tehát példának okáért vegyük a már előbb említett gyári arányt, ez 16/44 volt. Tegyük fel csökkentem 1-el az első lánckerék, és 2-vel növelem a hátsó lánckerék fogszámát. Így az új arány már 15/46, vagyis 3,06:1. Az első lánckeréknek így már 3 teljes kört kell forognia, míg a hátsónak egyet. Az áttétel csökkentésével lehet javítani a kigyorsításon, ami jól jön a versenypályán, viszont a motor hamarabb ki fog pörögni, így a végsebességünk kevesebb lesz. Tehát ha csökkentjük az áttételt, akkor nagyobb nyomatékot tudunk kifejteni a hátsó kerékre, ezáltal gyorsabban fog felpörögni. Az áttétel változtatás mindig kompromisszummal jár. Ha nagyon megnöveljük az áttételt akkor egy adott fordulat alatt olyan alacsony a motor teljesítménye, hogy nem lehet vele jól utazni, gyorsítani meg egyáltalán nem. Tehát csak finoman a változtatásokkal. Nem mindegy hogy verseny pályára kell a változtatás, vagy az utcára, és hogy mekkora a motor nyomatéka.